Было все «по-честному»

BMW 325 iX с межосевой «планетаркой» и двумя вискомуфтами

В середине 80-х в линейке BMW появилась модель, немногим уступающая в динамике современным баварским кроссоверам, но месившая грязь с куда большим успехом, чем нынешние паркетники BMW!

В истории BMW есть эпизод, когда компания была вынуждена обратиться к самым настоящим вездеходам — во времена третьего рейха для армейских нужд выпускали модель Typ 325, у которой все четыре колеса были не только ведущими, но и управляемыми. Такими «игрушками» перед Второй мировой баловались многие производители, а Mercedes-Benz G 5 — аналог Typ 325 — не только представили в конце 30-х на автосалоне в Лондоне, но и пустили в открытую продажу! А вот рядовым (и в прямом, и в переносном смысле) поклонникам баварской фирмы пришлось дожидаться машины с полным приводом еще очень долго: BMW 325 iX представили публике на осеннем салоне 1985 года во Франкфурте.

Сегодня BMW считается одной из самых прогрессивных компаний, однако с внедрением полного привода на легковые машины баварцы не спешили. Еще в конце 60-х фронт был прорван британской люксовой маркой Jensen — модель FF, сконструированная на базе Interceptor, произвела фурор в среде журналистов и экспертов, но в силу своей зверской дороговизны разошлась микроскопическим тиражом в 320 экземпляров. Затем, после некоторого затишья, начали появляться куда более массовые модели. В 1979-м представили американский AMC Eagle с коническим межосевым дифференциалом, блокируемым вязкостной муфтой. Европа ответила женевской премьерой 1980-го — на Audi quattro тягу между осями распределял тоже конический дифференциал, который, как и дифференциал заднего моста, жестко блокировал водитель. А уж в 1981-м в Японии запустили модификацию второго поколения Subaru Leone с 1,5-литровым двигателем и многодисковой фрикционной муфтой, при необходимости отбиравшей тягу на задний мост. Собственно, именно японцы и вбили первый гвоздь в крышку гроба «честного», то есть шестеренчатого, полного привода.

1. Рядный шестицилиндровый бензиновый мотор объемом 2,5 л и мощностью 125 кВт (171 л.с.)
2. Раздаточная коробка ZF с планетарным несимметричным дифференциалом (37:63), цепной передачей и вязкостной муфтой
3. Вал привода переднего моста
4. Каркас, обеспечивающий дополнительную упругую связь моста с кузовом
5. Задний мост с коническим межколесным дифференциалом и вязкостной муфтой

Долго запрягали

Баварцы, очнувшиеся к середине 80-х, когда полный привод уже несколько лет кряду устанавливал на раллийных трассах рекорд за рекордом, пошли по пути American Motors Corporation. Взяв за основу тогдашнюю модель 3-й серии (кузов Е30), они не просто добавили привод на передние колеса, но еще и на два сантиметра увеличили клиренс, что не прибавило машине управляемости. Интересно, что и спортивное исполнение модели, которое должно было побить соперника из Ингольштадта, ожиданий не оправдало.

Как бы то ни было, но на 325 iX тягу между осями распределял несимметричный (37:63) планетарный дифференциал. Он и дифференциал заднего моста могли до 90% блокироваться вязкостными муфтами. С межосевого дифференциала на приводной вал переднего моста мощность передавала зубчатая цепь. (В современных трансмиссиях xDrive этот шумный элемент заменен шестеренчатым редуктором.) Раздаточная коробка модели А 95 поставлялась для 325 iX немецкой компанией ZF. На полноприводной версии «пятерки», появившейся в 1991-м, вязкостной муфте места уже не нашлось. Ей на смену пришла многодисковая муфта с электронным управлением: межосевой дифференциал с соотношением 36:64 блокировался фрикционом с электромагнитным исполнительным элементом, задний дифференциал — гидравлическим фрикционом. Позже от него отказались: электронику нацелили на управление тормозными механизмами, которые по необходимости подтормаживали проскальзывающее заднее колесо.

Межосевой планетарный дифференциал (уже ничем не блокируемый) с соотношением 38:62 еще устанавливали на BMW X5 первых годов выпуска, и только в 2003-м он уступил место фрикциону.

Во второй половине 80-х на базе 325 iX инженеры изготовили образцы с электродвигателями, в наши дни идея электрического 4WD получила второе дыхание. Неужели лет через десять, поминая «честный полный привод», мы будем грустить не только о почивших в бозе межосевых дифференциалах, но и о ДВС и коробках передач!?

текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: фирма-производитель